试评述现场实验法。

现场实验法是指在真实的现实情境中，对被试的行为进行一切可能的控制，来揭示自变量和因变量间的关系。与实验室实验法相比，它具有真实、自然的特点，其研究结果的生态效度和外部效度较高，研究结论的推广性较好，因为实验就是在所需推广的情景中进行的。对于工程心理学这一应用学科来说，现场实验法可谓是研究的首选。下面以具体的研究实例来加以说明。
马隆和柯克帕特里克在1977年时进行了一项现场实验。20世纪中叶，交通安全逐渐成为工程心理学研究的热点。每年，由于交通事故而死伤的人数不断上升。据美国国家安全部门统计发现25%之多的汽车失控事件和7.4%的致命事故都涉及追尾事故的发生。有鉴于此，马隆和柯克帕特里克在华盛顿地区对出租车进行一项现场实验，以测验刹车灯的不同外形与汽车追尾相撞事故之间的关系。
马隆和柯克帕特里克将2100个出租车司机均分为四组：三个实验组和一个控制组。依据年龄、性别和有无事故的历史对司机进行匹配。实验的自变量是车尾部刹车灯的安装情况。实验中，刹车灯有四种安装格局：
（1）当时所有汽车正在使用的刹车灯格局，即在汽车较低的两侧安装两个刹车灯，控制组车辆的刹车灯就使用这种格局，即不对其刹车灯进行任何调整；
（2）汽车中央的高位刹车灯；
（3）独立的双高位刹车灯；
（4）对现形的刹车灯进行了调整，即将刹车和转向独立开来。
分别按照（2）、（3）、（4）的安装格局安装三个实验组车辆的刹车灯。实验的因变量是车辆在一年中发生的追尾碰撞事件。在此项研究中，所有的出租车司机在不同的路况和气候的情况下行驶了6000多万公里。
结果马隆和柯克帕特里克发现：使用中央高位刹车灯的司机比安装其他形式
刹车灯的司机经历较少的追尾事件。在四种实验条件下追尾事件的数量。可见，与控制条件（现存的刹车灯格局）相比，在安装中央高位刹车灯的情况下，追尾事件的出现率少54%。并且即使事故发生，和控制条件相比，有中央高位刹车灯的车能使追尾事件的破坏程度降低38%。马隆和柯克帕特里克推测，这种刹车灯的安装格局会使尾随车辆的司机在面临危险时，更快地刹车，从而降低了相撞时的速度和彼此的破坏程度。当出租车装上中央高位刹车灯后，是什么使得尾随车辆的刹车加快了呢？马隆和柯克帕特里克推测是由于中央高位刹车灯的安装格局接近个体正常视线的缘故，也就是说，刹车灯刚好位于司机驾车时通常看到的位置。
马隆和柯克帕特里克的研究是在日常驾驶这一真实的环境中进行的，所以能够较好地反映出租车司机发生追尾事故的真实情况，外部效度较高，一般来说，可以直接将研究的结论推广到真实生活中。事实上，后来美国车厂出产的所有新车都要求配备中央高位刹车灯。
然而，现场实验也有缺点，由于控制不够严格，结论有时会受到许多无关变量的污染。比如：在上述研究中，虽然马隆和柯克帕特里克已经依据年龄、性别和有无事故的历史对实验组和控制组的司机进行了匹配，但是这种匹配也很难保证为期一年的研究中不会发生任何变故。实验的被试量相当大，共2100个司机，很难想象如此多的司机在如此长的研究周期中没有任何变化，可能有些司机在中途转行了，这就会使得原本匹配的实验组或控制组少一些被试，破坏原来的匹配情况。莫蒂默的研究就发现高位刹车灯并不是任何情况下都能使事故减少50%。还有调查显示它的实际收益也许只有22-35%。这些数据都表示马隆和柯克帕特里克的实验结论也许已经受到了污染。

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